 |
| Nguồn gốc: | Trung Quốc |
| Hàng hiệu: | Luhang |
| Chứng nhận: | CCS,BV,LR |
| Số mô hình: | LH-8 |
| Số lượng đặt hàng tối thiểu: | 1 chiếc |
|---|---|
| Giá bán: | To be negotiated |
| chi tiết đóng gói: | pallet |
| Thời gian giao hàng: | trong vòng 15 ngày |
| Điều khoản thanh toán: | T / T, L / C |
| Khả năng cung cấp: | 300 chiếc / tháng |
| Material: | Mixed rubber with natural rubber and carbon | Color: | Black |
|---|---|---|---|
| Size: | Customer's Ruquirement | Product name: | Marine Rubber Airbags for Launching and Docking Ships |
| Usage: | Ship launching,ship rubber marine salvage lift bags | Packing: | Pallet |
| Lifespan: | 8~10 Years | Chứng nhận: | CCS,ABS,BV,LR |
| Working pressure: | 0.05MPa-0.25MPa | Warranty: | 2 Years |
| Làm nổi bật: | Tàu phóng túi khí,tàu cao su hỗn hợp hạ túi khí,kéo tàu sắp xếp hạ túi khí |
||
Tàu cao su hỗn hợp Tàu phóng túi khí kéo
Vỏ túi khí biển được tìm thấy là các công cụ mạnh mẽ và linh hoạt cho nhiều dự án hàng hải như đổ bộ tàu, vận chuyển nặng, cứu hộ nổi trở lại v.v.Nhưng làm thế nào để chọn phù hợp túi khí biển cho một dự án cụ thểHãy xem những gợi ý từ một nhà sản xuất và công ty kỹ thuật túi khí hàng hải chuyên nghiệp.
Các thông số kỹ thuật của túi khí biển
| Một số kích thước bình thường của túi khí cao su của chúng tôi,kích thước tùy chỉnhcũng có sẵn | |||
| Chiều kính (m) | Chiều dài thực tế (m) | Lớp | Áp lực (MPa) |
| 1.0 | 10 | 5~6 | 0.07~0.10 |
| 1.0 | 12 | 5~6 | 0.07~0.10 |
| 1.0 | 15 | 5~6 | 0.07~0.10 |
| 1.2 | 10 | 5~6 | 0.08~0.12 |
| 1.2 | 12 | 5~6 | 0.08~0.12 |
| 1.2 | 15 | 5~6 | 0.08~0.12 |
| 1.5 | 12 | 5~8 | 0.08~0.16 |
| 1.5 | 15 | 5~8 | 0.08~0.16 |
| 1.5 | 18 | 5~8 | 0.08~0.16 |
| 1.5 | 20 | 4~8 | 0.08~0.16 |
| 1.5 | 24 | 5~8 | 0.08~0.16 |
| 1.8 | 12 | 5~8 | 0.08~0.15 |
| 1.8 | 15 | 5~8 | 0.08~0.15 |
| 1.8 | 18 | 5~8 | 0.08~0.15 |
| 1.8 | 20 | 5~8 | 0.08~0.15 |
| 1.8 | 24 | 5~8 | 0.08~0.15 |
| 2.0 | 18 | 6~10 | 0.08~0.18 |
| 2.0 | 20 | 6~10 | 0.08~0.18 |
| 2.0 | 24 | 6~10 | 0.08~0.18 |
| 2.5 | 18 | 7~10 | 0.07~0.13 |
| 2.5 | 20 | 7~10 | 0.07~0.13 |
| 2.5 | 24 | 7~10 | 0.07~0.13 |
Thả túi khíđề cập đến một phương pháp phóng tàu với túi khí biển.
Các nhà máy đóng tàu Xiao Qinghe đã đưa ra một tàu chở thùng với túi khí biển vào ngày 20 tháng 1 năm 1981 và nó được biết đến như là việc sử dụng túi khí biển đầu tiên.
Phương pháp phóng tàu kiểu này có lợi thế là đòi hỏi ít cơ sở hạ tầng, rủi ro và chi phí lâu dài hơn.túi khí chuyển động cuộn đưa một tàu khởi động vào nước, do đó nó có thể được cho là an toàn hơn so với các lựa chọn khác như phóng bên.
Không giống như hầu hết các phương pháp phóng khác là cơ sở hạ tầng cố định, việc phóng túi khí có hạn chế tương đối ít và có thể được sử dụng theo nhiều cách.Nó vượt qua bất lợi của việc đưa tàu lên đường cố định, trong đó năng lực đóng tàu và sửa chữa tàu bị hạn chế bởi các cơ sở hạ tầng cố định đặc biệt là trong các xưởng đóng tàu nhỏ và vừa.
Thang máy phóng tàulà túi khí chuyên dụng được sử dụng để phóng tàu biển. Những túi khí này được làm bằng lớp gia cố dây lốp tổng hợp và lớp cao su, và còn được gọi là túi khí hàng hải.Chúng được phát minh vào năm 1980Việc sử dụng túi khí trên tàu được biết đến lần đầu tiên là vào ngày 20 tháng 1 năm 1981 với việc phóng một chiếc tàu chở dầu từ xưởng đóng tàu Xiao Qinghe.đặc biệt là ở Trung Quốc và Đông Nam Á, bắt đầu sử dụng túi khí để phóng tàu nhỏ và vừa.
Trong những năm gần đây, các vật liệu có độ bền cao hơn đã được sử dụng trong sản xuất túi khí, cho phép chúng có sức chịu nhiều hơn.chúng đã bắt đầu được sử dụng trong việc phóng tàu lớn hơnVào tháng 10 năm 2011, việc phóng thành công một tàu với trọng tải chết (DWT) 75000 tấn đã thiết lập kỷ lục thế giới cho các vụ phóng tàu sử dụng túi khí.Năm sau, vào ngày 6 tháng 6 năm 2012,tàu "He Ming" (số IMO 9657105), với trọng lượng 73541 tấn, tổng chiều dài 224,8m, chiều rộng 34m và độ sâu 18,5m, cũng được phóng thành công bằng túi khí.
Độ kính của túi khí khác nhau; kích thước bao gồm 0,8 m, 1,0 m, 1,2 m, 1,5 m, 1,8 m, vv.
Chiều dài của túi khí được xác định bởi khách hàng khi nó được sản xuất.
Các túi khí thường được chia thành ba đến sáu lớp gia cố dây lốp xe.
Các túi khí phóng tàu được chế tạo từ các lớp dây lốp tổng hợp; đôi khi các lớp cao su bên trong và bên ngoài được thêm vào.
Kiểm tra độ kín không khí: Không mang bất kỳ tải trọng nào, đổ đầy túi khí cho đến khi áp suất bên trong túi khí đạt áp suất hoạt động định lượng.Mất áp suất nên dưới 5% áp suất ban đầu.
Xét nghiệm nổ: Nạp đầy túi khí bằng nước cho đến khi túi khí nổ. Áp suất nước tại thời điểm nổ phải ít nhất là ba lần áp suất hoạt động tiêu chuẩn.
Dựa trên hình dạng của con tàu, con tàu có thể được phóng, sử dụng túi khí, theo kiểu phóng đầu hoặc loại phóng bên.
Có ba cách để sắp xếp túi khí khi sử dụng loại phóng cuối. Chúng là sắp xếp tuyến tính, sắp xếp phân đoạn và sắp xếp hai dòng.nó sẽ phụ thuộc vào chiều rộng của con tàu và chiều dài của túi khí.
Khi chiều rộng của tàu không lớn hơn chiều dài thực tế của túi khí, sự sắp xếp tuyến tính phải được chọn.
Khi chiều rộng của con tàu lớn hơn chiều dài hiệu quả của một túi khí và nhỏ hơn chiều dài hiệu quả của hai túi khí, sự sắp xếp theo giai đoạn có thể được chọn.
Khi chiều rộng của con tàu lớn hơn tổng chiều dài hiệu quả của hai túi khí, hoặc đối với tàu đặc biệt như tàu catamaran HSC hoặc tàu chở cạn phân chia, phải chọn cách sắp xếp hai đường.Khoảng cách giữa hai đầu gần của túi khí lớn hơn 02,2 m.
Đối với tàu đáy phẳng nhỏ, phương pháp phóng bên có thể được sử dụng
Bộ túi khí phải đáp ứng các yêu cầu của ISO 14409
Theo trọng lượng của con tàu được phóng, số lượng túi khí cần thiết cho hoạt động này phải được tính theo công thức (1):
nơi nào
N là số lượng túi khí được sử dụng để phóng tàu;
K1là một hệ số, nói chung, K1≥ 1,2;
Q là trọng lượng của tàu (ton);
g là gia tốc trọng lực (m/s2), g = 9,8;
Cblà hệ số khối của con tàu được phóng;
R là dung lượng chịu đựng được phép của túi khí (kN/m);
Ldlà chiều dài tiếp xúc giữa đáy tàu và thân túi khí ở phần giữa tàu (m).
Đối với việc di chuyển tàu, 2 đến 4 túi khí bổ sung phải được chuẩn bị sẵn sàng và sẵn sàng.
Khoảng cách giữa trung tâm và trung tâm giữa hai túi khí lân cận nên nhỏ hơn hoặc bằng với khoảng cách trong công thức (2) và bằng hoặc lớn hơn so với khoảng cách trong công thức (3).
nơi nào
L là chiều dài thực tế của đáy tàu có thể tiếp xúc với túi khí (m);
N là số lượng túi khí được sử dụng để phóng tàu;
k là một hệ số, k = 1 đối với tàu thép, k = 0,8 đối với tàu bằng gỗ, nhôm và sợi thủy tinh;
D là đường kính danh nghĩa của túi khí (m).
Độ dốc và chiều dài của đường trượt phải được xác định theo kích thước của tàu và tình trạng thủy triết của vùng nước.
Khả năng chịu của đường trượt phải mạnh ít nhất gấp đôi áp suất làm việc của túi khí.
Đối với tàu có chiều dài hơn 3 000 tấn, hơn 120m,đường trượt phải được xây dựng bằng bê tông thép và sự khác biệt chiều cao giữa hai bên phải và trái phải dưới 20 mm- Đối với tàu có trọng lượng hơn 1 000 tấn nhưng ít hơn hoặc bằng 3 000 tấn, hoặc dài hơn 90 m nhưng ít hơn hoặc bằng 120 m,đường trượt phải được xây dựng bằng bê tông xi măng và chênh lệch chiều cao giữa bên phải và bên trái phải dưới 50 mmĐối với tàu có trọng lượng không quá 1 000 tấn hoặc dài không quá 90 m, đường trượt có thể là một sườn đất và phải được nén ngay cả bằng cuộn.Sự khác biệt chiều cao giữa bên phải và bên trái phải dưới 80 mm.
Đường trượt chính phải cho phép tàu tự động trượt khi tàu rời khỏi đường kéo. Đường trượt phụ trợ được xác định theo loại tàu, mực nước tại thời điểm phóng,đường kính của túi khí, và các yêu cầu an toàn.
Để điều khiển chuyển động của con tàu, phải sử dụng dây kéo bao gồm dây kéo, dây thép thép và bộ lốp được gắn chặt vào neo mặt đất phía trước chỗ đậu.
Nói chung, phải chọn một cánh quạt chậm để đưa tàu lên biển. Tốc độ quay của cánh quạt phải là 9 m/min đến 13 m/min.
Các lực của dây gió và dây thép thép nên được tính toán cẩn thận bởi các kỹ thuật viên của các nhà máy đóng tàu hoặc công ty túi khí.
Người liên hệ: Mr. Novid Liu
Tel: 86-19063952008
